Umferðaröryggi

1.0
Inngangur 
Í umfjöllun þessari verður vikið að réttarstöðu þeirra sem annast breytingar á bifreiðum og réttarstöðu eftirlitsaðila sem eftirlit hafa með slíkum breytingum, svo og réttarstöðu íslenska ríkisins í því sambandi. Þá verður vikið að réttarstöðu íslenska ríkisins vegna innlendra réttarreglna um umræddar breytingar á bifreiðum, sem heimilt er að gera á grundvelli þeirra.  Ekki verður hins vegar sérstaklega vikið að ábyrgð eigenda og umráðamanna bifreiða (svo og ökumanna) samkvæmt ákvæðum XIII. kafla umferðarlaga. Rétt er þó að vekja athygli á því að óumdeilt mun teljast að vátryggingar íslenskra vátryggingafélaga hafa tekið til breyttra bifreiða með sama hætti og til annarra bifreiða. Tjón sem rekja má til notkunar breyttra bifreiða hafa því verið bætt af lög- og samningsbundnum vátryggingum vátryggingafélaga. Umfjöllun þessi lýtur ekki frekar að þeim þætti. Þá verður ekki vikið að hugsanlegum endurkröfurétti vátryggingafélaga vegna tjóna sem bætt hafa verið úr vátryggingu bifreiðar.


2.0
Tjón rakið til galla á breyttri bifreið

2.1 Inngangur
Þegar líkams- eða munatjón verður rakið til galla á breyttri bifreið kemur til álita, sbr. hér að framan, hvort aðrir en þeir sem ábyrgð bera á grundvelli ákvæða XIII. kafla umferðarlaga geti borið skaðabótaábyrgð samkvæmt almennum reglum skaðabótaréttar. Þeir sem hér koma til skoðunar eru (1) aðilar sem sjá um breytingu bifreiða, (2) faggiltar skoðunarstofur og (3) íslenska ríkið.

2.2 Skaðabótaábyrgð aðila sem sjá um breytingu bifreiða ? galli við breytingu bifreiðar
Í gildandi löggjöf er ekki að finna neinar sérstakar reglur um þá aðila sem framkvæma breytingar á bifreiðum, t.a.m. um þau hæfisskilyrði sem slíkir aðilar þurfa að fullnægja. Aðili sem gagngert kaupir þjónustu í þessu skyni á engu að síður almennt kröfu á því, að slíkar breytingar séu framkvæmdar með þeim hætti að ekki hljótist tjón af og breytingarnar uppfylli þær kröfur sem gerðar eru til breyttra bifreiða skv. gildandi löggjöf. Vanrækslu ,,breytingaraðila? í þessum efnum yrði því almennt að meta honum til sakar í skilningi skaðabótaréttar. Má jafnframt ætla að sakarmatið sé nokkuð strangt í þessu tilliti.

2.3 Skaðabótaábyrgð faggiltra skoðunarstofa vegna breyttra bifreiða
Samkvæmt 1. mgr. 67. gr. umferðarlaga nr. 50/1987 skal samgönguráðherra setja reglur um skoðun skráningarskyldra ökutækja, þar á meðal um það hverjir annist skoðun þeirra, hve oft, hvar og hvenær almenn skoðun skuli fara fram og að öðru leyti um framkvæmd hennar. Samkvæmt c-lið 1. mgr. 112. gr. umferðarlaga skal Umferðarstofa veita leyfi til að annast skoðun ökutækja og hafa eftirlit með þeirri starfsemi í samvinnu við Löggildingarstofu.

Í 1. gr. reglugerðar nr. 378/1998 um skoðun ökutækja er skoðunarstofa skilgreind sem faggilt skoðunarstofa sem fengið hefur starfsleyfi til að annast skoðun ökutækja í samræmi við reglur þar um.

Um starfshætti þeirra er annast skoðun ökutækja er fjallað í IV. kafla reglugerðar nr. 378/1998. Samkvæmt 23. gr. reglugerðarinnar skal tæknileg framkvæmd við skoðun ökutækja vera í samræmi við reglugerð um gerð og búnað ökutækja, ákvæði í III. kafla reglugerðar nr. 378/1998 og aðrar reglur er lúta að skoðun ökutækja. Samkvæmt 24. gr. reglugerðarinnar skal skoðunarstofa hafa hlotið faggildingu í samræmi við reglugerð um starfsemi faggiltra óháðra skoðunarstofa og staðal ÍST EN 45004, viðauka A, og nánari ákvæði í reglugerðum sem settar eru samkvæmt heimild í umferðarlögum og lögum um vog, mál og faggildingu. Starfsemi skoðunarstofu skal haga á þann hátt að treysta megi að fullu að starfsemin sé í samræmi við ákvæði reglugerðar um starfsemi faggiltra óháðra skoðunarstofa, sbr. 25. gr. reglugerðarinnar. Verkstæði sem annast endurskoðun ökutækja skal hafa hlotið faggildingu í samræmi við ákvæði í reglugerð um B-faggildingu verkstæða til endurskoðunar ökutækja og ákvæði í reglum um skoðun ökutækja og starfsleyfi ráðuneytisins, sbr. 26. gr. reglugerðarinnar. Samkvæmt 1. mgr. 27. gr. reglugerðarinnar skal Umferðarstofa veita starfsleyfi til reksturs skoðunarstofa til að annast skoðun ökutækja svo og starfsleyfi til endurskoðunar á endurskoðunarverkstæðum. Í 28. og 30. gr. reglugerðarinnar er fjallað um þau gögn sem sá sem sækir um leyfi til reksturs skoðunar- eða endurskoðunarstofu skal leggja fram, í 32. gr. er fjallað um skráningu og staðfestingu á niðurstöðum skoðunar og í 33. gr. er að finna frekari fyrirmæli um hæfniskröfur til þeirra sem starfa á skoðunarstofum.

Um framkvæmd skoðunar ökutækja er fjallað í III. kafla reglugerðar nr. 378/1998. Með skoðun ökutækja skal samkvæmt 1. mgr. 18. gr. reglugerðarinnar ,,leitast við að finna frávik frá því hvernig ökutækið skal vera, þ.e. galla og alvarlegar bilanir sem gera ökutækið óöruggt í umferð, finna atriði sem valda óeðlilegri mengun umhverfisins og atriði sem eru í ósamræmi við tilskilin gildi?. Einnig skal með skoðun ökutækja staðfesta að samræmi sé á milli ökutækis og skráningargagna. Samkvæmt 2. mgr. sömu greinar skal skoðun ökutækja framkvæmd í samræmi við Skoðunarhandbók sem samgönguráðuneytið gefur út. Um dæmingu skoðunaratriða, færslu á niðurstöðum skoðunar og endurskoðun er fjallað í 20. ? 22. gr. reglugerðarinnar.

Samkvæmt Skoðunarhandbók ökutækja sæta breyttar bifreiðar svokallaðri ,,sérskoðun?, en sérskoðun á við um þær bifreiðar sem breytt hefur verið í veigamiklum atriðum frá upprunalegri útfærslu framleiðanda og ekki eru til leiðbeiningar framleiðanda þar að lútandi. Í þeim tilfellum skal skrá bifreiðina sem ,,breytta bifreið? og hún merkt sem slík. Öll atriði skoðunarhandbókarinnar eru skoðuð í svokallaðri sérskoðun og dæmd eftir því sem við á um sérhverja bifreið.

Til álita kemur hvort faggilt skoðunarstofa, sem fengið hefur starfsleyfi til að annast skoðun bifreiða, geti bakað sér bótaábyrgð ef skoðun hennar á breyttri bifreið er áfátt.

Eitt helsta markmið bifreiðaskoðunar er verndun almannahagsmuna. Í norrænum skaðabótarétti hefur það sjónarmið verið uppi, að til þess að hið opinbera verði dæmt bótaskylt, nægi ekki alltaf, að tjón verði rakið til vanrækslu starfsmanns á skyldum, sem á honum hvíla samkvæmt réttarreglu, ef markmið þeirra er eingöngu eða að mestu leyti verndun almannahagsmuna. Á þetta t.d. við um opinbert eftirlit, s.s. bifreiða- og skipaeftirlit. Sem dæmi úr íslenskri dómaframkvæmd má t.d. nefna H 1958:134, H 1970:1085 og H 1987:1299, en í öllum þessum málum var íslenska ríkið sýknað, m.a. með vísan til þess að tilgangur hinnar lögboðnu opinberu starfsemi var verndun almannahagsmuna, sjá hins vegar NJA 1991:138. Í þessu sænska máli var sænska ríkið dæmt til að greiða eiganda húsvagns bætur, en bifreiðaeftirlitsmönnum hafði yfirsést sprunga í dráttarbúnaði húsvagnsins sem tjón var rakið til.

Færa má rök fyrir því að eðlilegt sé að sömu sjónarmið gildi í þessum efnum, þó svo að bifreiðaskoðun hafi verið færð frá ríkinu til einkaaðila, eins og gert hefur verið hérlendis. Má í því sambandi m.a. benda á, að tilgangur reglnanna virðist í sjálfu sér ekki breytast við það, að ökutækjaskoðun sé færð frá ríkinu til einkaaðila. Markmiðið með eftirlitinu er eftir sem áður verndun almannahagsmuna.

Á hitt er þó að líta, að norrænir fræðimenn hafa talið að ýmis teikn séu á lofti um að þróunin stefni í þá átt að hverfa alveg frá þeirri bótaréttarlegu sérstöðu, sem hið opinbera hefur haft vegna saknæmrar vanrækslu við lögmælta eftirlitsstarfsemi.   Sýnist eðlilegt að ætla, að sömu sjónarmið muni þá gilda um þá einkaaðila sem er fengin þessi starfsemi, m.ö.o. að um bótaábyrgðina fari þá eftir almennum sjónarmiðum um skaðabótaábyrgð. Í þessu sambandi má jafnframt benda á að ekki er óeðlilegt að gera ríkar kröfur til þeirra einkaaðila, sem er sérstaklega fengin heimild til að annast lögboðna eftirlitsstarfsemi.  Óvissa er þó um réttarstöðuna að þessu leyti í íslenskum skaðabótarétti.

2.4 Skaðabótaábyrgð (vinnuveitendaábyrgð) íslenska ríkisins vegna tjóns sem rakið verður til saknæmrar vanrækslu faggiltrar skoðunarstofu við eftirlitsstarfsemi í tengslum við breyttar bifreiðar
Í umfjölluninni hér á undan hefur verið bent á að faggiltar skoðunarstofur kunni að vera bótaskyldar eftir almennum sjónarmiðum um skaðabótaábyrgð (vinnuveitendaábyrgð) vegna tjóns sem verður rakið til saknæmrar vanrækslu við skoðun á breyttum bifreiðum. Þó geti staðið rök til þess, að bótaábyrgð faggiltra skoðunarstofa verði takmarkaðri á þessu athafnasviði en almennt gerist í samræmi við þau sjónarmið sem hafa gilt um bótaábyrgð hins opinbera vegna lögboðinnar eftirlitsstarfsemi. Kemur þá næst til álita hvort íslenska ríkið geti borið skaðabótaábyrgð (vinnuveitendaábyrgð) vegna tjóns sem rakið verður til saknæmrar vanrækslu faggiltrar skoðunarstofu í tengslum við eftirlit á breyttri bifreið.

Í norrænni lögfræði hefur verið litið svo á, að þegar ríki og sveitarfélög framselja lögbundin eða opinber verkefni til einkaaðila, sem síðan valda tjóni, geti hinir opinberu aðilar borið skaðabótaábyrgð (vinnuveitendaábyrgð) að uppfylltum nánar tilteknum skilyrðum.

Eins og áður er rakið skal samgönguráðherra samkvæmt 67. gr. umferðarlaga nr. 50/1987 setja reglur um skoðun skráningarskyldra ökutækja, þar á meðal um það hverjir annist skoðun þeirra, hve oft, hvar og hvenær almenn skoðun skuli fara fram og að öðru leyti um framkvæmd hennar. Samkvæmt c-lið 1. mgr. 112. gr. umferðarlaga og 27. gr. reglugerðar nr. 378/1998 um skoðun ökutækja skal Umferðarstofa veita leyfi til að annast skoðun ökutækja og hafa eftirlit með þeirri starfsemi í samvinnu við Löggildingarstofu. Í IV. kafla reglugerðar nr. 378/1998 um ökutækjaskoðun er síðan að finna umfjöllun um hvaða hæfiskröfur skuli gerðar til skoðunarstofa.

Samkvæmt framangreindu gerir löggjafinn ekki beinlínis ráð fyrir því að hinu opinbera sé skylt að annast um bifreiðaskoðun, en heimilar að slíkt eftirlit sé falið einkaaðilum. Því er ekki um að ræða framsal á opinberu valdi af hálfu framkvæmdavaldsins. Af þessu leiðir jafnframt að ekki verður talið að íslenska ríkið beri skaðabótaábyrgð (vinnuveitendaábyrgð) vegna tjóns sem rakið verður til saknæmrar vanrækslu faggiltrar skoðunarstofu við eftirlitsstarfsemi.

Þess ber þó að geta, að í norrænum skaðabótarétti hafa verið uppi kenningar um, að ríkið geti ekki ,,leyst? sig undan ábyrgð með því að fela einkaaðilum að annast tiltekna starfsemi sem fellur almennt undir ,,verkahring? hins opinbera.  Verði talið að bifreiðaskoðun falli hér undir, er ekki með öllu útilokað að hið opinbera kunni að bera skaðabótaábyrgð (vinnuveitendaábyrgð) vegna saknæmrar vanrækslu faggiltrar skoðunarstofu við eftirlitsstarfsemi, en það verður þó að teljast ólíklegt.

3.0
Um réttarstöðu tjónþola gagnvart íslenska ríkinu þegar breytt bifreið veldur tjóni án þess að um ,,galla? sé að ræða
Kemur þá til álita hver réttarstaða tjónþola sé gagnvart íslenska ríkinu, þegar líkams- eða munatjón verður rakið til breytinga á bifreið án þess að um ,,galla? sé að ræða í lagalegum skilningi, þ.e.a.s. þegar breytingin sem slík verður talin rúmast innan þeirra krafna sem lög og reglur gera til breyttra bifreiða.

Samkvæmt 2. gr. stjórnarskrárinnar er löggjafarvaldið hjá Alþingi. Einu takmarkanirnar á valdsviði löggjafans eru að meginreglu þær sem leiða má af stjórnarskránni, beint eða óbeint. Um almenn stjórnvaldsfyrirmæli, þ. á m. reglugerðir, gildir sú regla að þau verða að eiga sér beina stoð í lögum. Almennt verður að telja að setning laga sem eru stjórnskipulega gild, og setning stjórnvaldsfyrirmæla með stoð í þeim, geti ekki bakað hinu opinbera bótaábyrgð.

Verði almenn lög hins vegar ekki talin stjórnskipulega gild, eða stjórnvaldsfyrirmæli ekki talin fást samrýmst ákvæðum stjórnarskrár eða talin eiga sér fullnægjandi lagastoð, og slíkt veldur einstaklingi eða lögaðila tjóni, verður að telja að slíkt geti bakað íslenska ríkinu skaðabótaábyrgð að uppfylltum almennum skilyrðum skaðabótaábyrgðar, sbr. Hrd. nr. 418/1997.  

Af framangreindu leiðir að efnislegt inntak laga og stjórnvaldsfyrirmæla getur að meginreglu ekki bakað hinu opinbera bótaábyrgð enda séu lögin stjórnskipulega gild eða stjórnvaldsfyrirmælin eiga sér fullnægjandi lagastoð og fást samrýmst ákvæðum stjórnarskrár.

Telja verður að innlendar reglur um breyttar bifreiðar fullnægi þessum kröfum. Samkvæmt þessu verður að líta svo á, að innlend lög og reglur um breyttar bifreiðar geti ekki bakað hinu opinbera bótaábyrgð, hvað sem líður efnislegu inntaki þeirra. Skiptir þannig t.a.m. ekki máli um réttarstöðuna í þessu tilliti gagnvart hinu opinbera, þótt breytingar á bifreiðum kunni að fara í bága við upphaflega hönnun þeirra og heimildir framleiðenda. 

Hafa verður þann fyrirvara hér á, að ef innlend löggjöf um breyttar bifreiðar, s.s. varðandi öryggiskröfur, væri þess eðlis að hún stofnaði beinlínis lífi og heilsu manna í hættu, kynni hugsanlega að gegna öðru máli, þótt erfitt sé að fullyrða um slíkt. Lögin færu þá gegn þeim hagsmunum sem lögum (þ.m.t. stjórnarskrá) er almennt ætlað að vernda. Gildandi löggjöf gerir hins vegar skv. fyrirliggjandi upplýsingum að meginstefnu til sömu öryggiskröfur til gerðar og búnaðar ,,breyttra bifreiða? og annarra bifreiða. Í þessu sambandi má jafnframt benda á að rannsóknir hér á landi hafa að því er virðist ekki leitt í ljós, að meiri hætta stafi af ,,breyttum bifreiðum? í umferðinni en öðrum bifreiðum.

Hafa verður jafnframt þann fyrirvara á þessari umfjöllun, að ef innlend löggjöf um breyttar bifreiðar bryti í bága við EES-reglur kynni að gegna öðru, sbr. umfjöllun næsta kafla.

4.0 EES-réttur
Í áliti EFTA-dómstólsins í máli Erlu Maríu Sveinbjörnsdóttur lét EFTA-dómstóllinn í ljós það álit sitt, að samkvæmt grundvallarreglum EES-samningsins bæru aðilar hans skaðabótaábyrgð gagnvart einstaklingum á því tjóni, sem hlytist af ófullnægjandi lögfestingu tilskipunar, enda væri nánar tilgreindum skilyrðum fullnægt.

Í framhaldinu komst Hæstiréttur (Hrd. nr. 236/1999) svo að orði:

Það leiðir af 7. gr. EES-samningsins og bókun 35 við hann að samningurinn felur ekki í sér framsal löggjafarvalds. Hins vegar hefur meginmál EES-samningsins lagagildi hér á landi. Er samkvæmt framansögðu eðlilegt að lögin sem lögfesta meginmál samningsins séu skýrð svo að einstaklingar eigi kröfu til þess að íslenskri löggjöf sé hagað til samræmis við EES-reglur. Takist það ekki leiði það af lögum nr. 2/1993 og meginreglum og markmiðum EES-samningsins að aðaláfrýjandi verði skaðabótaskyldur að íslenskum rétti. Að þessu virtu, svo og aðdraganda og tilgangi laga nr. 2/1993 fær skaðabótaábyrgð aðaláfrýjanda, vegna ófullnægjandi lögfestingar tilskipunarinnar, næga stoð í þeim lögum.

....

Aðaláfrýjandi ber samkvæmt öllu framansögðu skaðabótaábyrgð gagnvart gagnáfrýjanda vegna þessara mistaka og fer um bótaábyrgð hans að almennum reglum um bótaábyrgð hins opinbera.

Fyrir utan hugsanlega skaðabótaskyldu, getur brot á samningsskuldbindingum íslenska ríkisins skv. EES-samningnum orðið til þess að eftirlitsstofnun EFTA höfði svokallað samningsbrotamál á hendur íslenska ríkinu vegna þessa. Er því nauðsynlegt að kanna hvort löggjöfin hér á landi, að því er breytt ökutæki varðar, brjóti nokkuð í bága við EES-löggjöf.
 
Í 1. kafla II. viðauka EES-samningsins er fjallað um vélbúin ökutæki. Samkvæmt tilskipun nr. 70/156 ásamt síðari breytingum (sjá einkum breytingatilskipun nr. 92/53 frá 18. júní 1992), skulu aðildarríki veita ökutækjum framleiddum í Evrópu, sem fullnægja tilteknum tæknilegum kröfum, svokallaða heildargerðarviðurkenningu (e. whole vehicle type approval). Fjöldi síðari tilskipana mælir svo fyrir um þær öryggiskröfur sem gera verður til einstakra atriða í gerð og búnaði ökutækja svo unnt sé að veita þeim slíka viðurkenningu. Framleiðandi skal síðan, sem handhafi heildargerðarviðurkenningar ökutækis, gefa út samræmisvottorð (e. certificate of conformity) er fylgi hverju ökutæki sem framleitt er í samræmi við viðurkennda gerð ökutækis. Öll aðildarríkin skulu síðan skrá, leyfa sölu eða að nýtt ökutæki sé tekið í notkun af ástæðum er varða smíði þeirra og gang, enda fylgi þeim gilt samræmisvottorð. Tilgangurinn með þessum reglum er fyrst og fremst að samræma þær öryggiskröfur sem gerðar eru til smíði ökutækja, í þeim tilgangi að tryggja frjáls viðskipti án tæknilegra viðskiptahindrana með ökutæki innan EB (EES) svæðisins. Í samræmi við það er íslenskum yfirvöldum að meginreglu óheimilt að synja ökutækjum um skráningu, sem samræmisvottorð fylgir á grundvelli gerðarviðurkenningar tiltekins aðildarríkis.

Fyrrgreindar reglur verða hins vegar ekki taldar girða fyrir, að ökutækjum sé breytt eftir að þau hafa verið flutt til landsins og skráð hér á landi á grundvelli samræmisvottorðs, enda verður slíkt ekki talið ganga gegn markmiðum tilskipunar nr. 70/156 um að tryggja frjáls viðskipti með ökutæki innan EB (EES) svæðisins. Íslenskt regluumhverfi um breytta bíla verður því ekki talið brjóta gegn EES-reglum í þessu tilliti. Sama er talið gilda í öðrum EES ríkjum, þar sem mismunandi reglur gilda að öðru leyti um gerð og búnað ökutækja.

Auk tilvísaðra reglna er í tilskipun nr. 96/96, ásamt síðari breytingum, kveðið á um samræmingu á lögum aðildarríkja EB um prófanir á aksturshæfni vélknúinna ökutækja, en tilskipunin hefur verið tekin upp í EES-samningnum. Í inngangsorðum tilskipunarinnar kemur fram að tilgangurinn með henni sé fyrst og fremst að samhæfa eins og unnt er tíðni prófana og skyldubundin prófunaratriði. Í inngangsorðunum er jafnframt vikið að því að prófunarstaðlar og ?aðferðir séu breytileg frá einu aðildarríki til annars og þetta ástand leiði af sér ójafnvægi hvað varði öryggi og umhverfisvernd vegna prófaðra ökutækja sem notuð séu í aðildarríkjunum.

Andstætt við áðurgreindar reglur, kveður því tilskipun nr. 96/96 raunar á um öryggiskröfur sem gera verður til ökutækja í umferð, þ. á m. hér á landi, eftir að þau eru skráð, þá ýmist á grundvelli heildargerðarviðurkenningar (bílar á markaði í aðildarlöndum EES) eða sérstakrar skráningarviðurkenningar einstakra bifreiða (t.d. bandarískir bílar o.fl.).

Samkvæmt fyrirliggjandi upplýsingum og formála Skoðunarhandbókar ökutækja, uppfyllir Skoðunarhandbók ökutækja, sbr. og til hliðsjónar reglugerð nr. 308/2003 um gerð og búnað ökutækja, öll skilyrði tilskipunar nr. 96/96. Þar sem Skoðunarhandbók ökutækja (sjá og reglugerð nr. 308/2003) gerir að meginreglu sömu öryggiskröfur til gerðar og búnaðar ,,breyttra bifreiða? og bifreiða almennt, eins og fyrr greinir, verður því að sama skapi að ætla að innlend löggjöf um breyttar bifreiðar brjóti ekki gegn EES-reglum að þessu leyti.

Samkvæmt öllu framansögðu verða því íslensk lög og reglur um breyttar bifreiðar ekki talin brjóta gegn EES-löggjöf. Er því ekki nauðsyn á að taka afstöðu til þess hvort skilyrðum skaðabótaábyrgðar skv. EES-rétti væri á annað borð fullnægt, ef svo yrði talið.

5.0
Heimildir íslenska ríkisins til setningu ,,strangari″  reglna um breytt ökutæki
Næst kemur til álita, hvort og þá eftir atvikum hvaða heimildir íslenska ríkið hefur til að setja lög og stjórnvaldsfyrirmæli, sem gera auknar öryggiskröfur til breyttra bifreiða, eða jafnvel banna notkun slíkra bifreiða yfir höfuð.

Svo sem að framan hefur verið rakið, eru að meginreglu einu takmarkanirnar á valdsviði löggjafans þær sem leiða má af stjórnarskránni, beint eða óbeint. Um almenn stjórnvaldsfyrirmæli, þ. á m. reglugerðir, gildir sú regla að þau verða að eiga sér beina stoð í lögum. Jafnframt verður að gera kröfu til þess að innlend löggjöf brjóti ekki í bága við skuldbindingar íslenska ríkisins skv. EES-samningnum.
Þrátt fyrir þetta er ekki þar með sagt að hendur löggjafans og framkvæmdarvaldsins séu algerlega óbundnar við setningu reglna sem takmarka athafnafrelsi borgaranna, sbr. Hrd. nr. 426/1998. Í máli þessu var deilt um lögmæti þágildandi laga nr. 92/1956 um bann við hnefaleikum. Hæstiréttur komst svo að orði um setningu reglna sem takmarka athafnafrelsi manna:

Réttilega er á það bent í héraðsdómi að unnt sé að takmarka athafnafrelsi borgaranna og gera þeim að sæta ákveðnum almennum skilyrðum fyrir athöfnum sínum. Slíkar kvaðir skuli ákvarðaðar með lögum og hafa samfélagslegan tilgang, svo sem að vera til verndar heilsu eða siðgæði og samrýmast lýðræðislegum hefðum samfélagsins. Til þessara takmarkana þurfa því að liggja málefnaleg sjónarmið, en auk þess ber við setningu þeirra að virða jafnræði og stilla þeim í hóf að teknu tilliti til markmiðsins með þeim.

Breyttar bifreiðar hafa verið leyfðar í umferðinni hér á landi svo árum skiptir. Með því að binda notkun breyttra bifreiða mjög ströngum skilyrðum með laga- og reglugerðarsetningu, er verið að takmarka athafnafrelsi borgaranna. Af framangreindum dómi leiðir að almennt hlýtur að teljast eðlilegt að gera þá kröfu til slíkra reglna að þær styðjist við málefnaleg sjónarmið. Að sama skapi má ekki ganga lengra í takmörkunum á athafnafrelsi borgaranna en nauðsyn ber til, þ.e.a.s. gæta verður meðalhófs. Þar sem ekki liggja fyrir sértækar upplýsingar um að breyttar bifreiðar séu hættulegri en bifreiðar almennt má því ráðgera að almennt bann við notkun breyttra bifreiða eða verulegar takmarkanir á slíkri notkun kunni að fara í bága við fyrrgreind sjónarmið.

6.0 Helstu niðurstöður
Með tilliti til alls framangreinds eru helstu niðurstöður undirritaðs eftirfarandi:

a) Almennt verður að telja að líkams- eða munatjón sem rakið verður til galla við breytingu bifreiðar, sem framkvæmd er hér á landi, geti bakað þeim aðila sem framkvæmir breytinguna skaðabótaábyrgð að uppfylltum almennum skilyrðum skaðabótaábyrgðar.

b) Faggilt skoðunarstofa getur að uppfylltum almennum skilyrðum skaðabótaábyrgðar borið skaðabótaábyrgð ef skoðun hennar er áfátt. Þó geta staðið rök til þess, að bótaábyrgð faggiltra skoðunarstofa verði takmarkaðri á þessu athafnasviði en almennt gerist, í samræmi við þau sjónarmið sem hafa gilt um bótaábyrgð (vinnuveitendaábyrgð) hins opinbera vegna gáleysis starfsmanna við opinbert eftirlit sem fer fram í þágu almannahagsmuna.

c) Rök standa til þess, að ekki verði litið svo á að íslenska ríkið beri skaðabótaábyrgð (vinnuveitendaábyrgð) vegna tjóns sem m.a. verður rakið til saknæmrar vanrækslu faggiltrar skoðunarstofu við eftirlitsstarfsemi, þar sem ekki telst vera um framsal opinbers valds að ræða af hálfu framkvæmdavaldsins.

d) Telja verður að innlend löggjöf um breyttar bifreiðar fullnægi þeim kröfum sem gera verði til laga- og stjórnvaldsfyrirmæla svo þau teljist fullgildar réttarheimildir. Verður því ekki talið að innlend löggjöf um breyttar bifreiðar geti bakað íslenska ríkinu skaðabótaábyrgð að uppfylltum almennum skilyrðum skaðabótaábyrgðar.

e) Ekki verður talið að íslenskt regluumhverfi um breyttar bifreiðar brjóti gegn EES-reglum og þar með skuldbindingum íslenska ríkisins skv. EES-samningnum.

f) Eðlilegt er að gera kröfu til þess að málefnaleg sjónarmið liggi til grundvallar takmörkunum á notkun breyttra bifreiða í formi löggjafar. Að sama skapi má ekki ganga lengra í slíkum takmörkunum en nauðsyn ber til.

Minnisblað þetta er tekið saman með venjulegum fyrirvara og tekur mið af þeim gögnum sem lágu fyrir við gerð þess.